Assicurazione trasporto merci: clausole A, B e C e limiti del vettore

MERCOLEDÌ, 11 NOVEMBRE 2026

Il vettore risponde al massimo per 26 DSP al chilo in aereo, 8,33 su strada all'estero e 1 euro in Italia: la guida all'assicurazione delle merci in viaggio, con clausole A, B e C, Incoterms CIF e CIP, valore al 110%, termini per i reclami e un esempio su 2.000 power bank.

L'assicurazione trasporto merci è la polizza che rimborsa il valore della merce persa o danneggiata durante il viaggio, per mare, per aria o su strada. Serve perché il vettore risponde solo entro limiti fissati per legge, spesso molto più bassi del valore reale della merce, e in diversi casi non risponde affatto.

Per chi importa beni di consumo, articoli promozionali o componenti dall'Asia la domanda non è se il rischio esiste, ma chi lo copre e fino a quale cifra. Questa guida mette in fila i limiti di responsabilità dei vettori, le clausole A, B e C usate nel mercato assicurativo, il legame con gli Incoterms, i termini per contestare un danno e un esempio con i numeri.

Assicurazione trasporto merci: perché il vettore non basta

Molti importatori danno per scontato che, se la merce arriva rotta o non arriva, paghi chi l'ha trasportata. Non è così. Il vettore risponde solo se il danno rientra nella sua responsabilità, e anche quando risponde il risarcimento è limitato a un importo per chilo o per collo, indipendentemente da quanto vale la merce.

Nel trasporto marittimo, poi, le regole internazionali dell'Aia-Visby prevedono esenzioni importanti: il vettore non risponde dei danni causati da errori del comandante o dell'equipaggio nella navigazione o nella gestione della nave, né di quelli causati da un incendio, salvo sua colpa effettiva, né dei pericoli e degli incidenti del mare. In altre parole, una burrasca che rovescia un container o un incendio a bordo possono lasciare l'importatore senza alcun rimborso dal vettore.

I limiti di risarcimento del vettore, mezzo per mezzo

I limiti internazionali sono espressi in diritti speciali di prelievo (DSP), l'unità di conto del Fondo monetario internazionale, che il 10 novembre 2026 valeva circa 1,21 euro. Questi sono i tetti principali:

trasporto marittimo con le regole dell'Aia-Visby: 666,67 DSP per collo o 2 DSP per chilo di peso lordo della merce persa o danneggiata, a seconda di quale importo è più alto;
trasporto aereo con la Convenzione di Montreal: 26 DSP per chilo dal 28 dicembre 2024, contro i 22 DSP precedenti;
trasporto stradale internazionale con la Convenzione CMR: 8,33 DSP per chilo di peso lordo mancante;
trasporto stradale nazionale in Italia, articolo 1696 del codice civile: 1 euro per chilo di peso lordo, che sale a 3 euro per chilo nel trasporto multimodale internazionale quando non si sa in quale tratta è avvenuto il danno.

Nel trasporto marittimo conta come la merce è descritta nella polizza di carico. Se un container contiene colli elencati uno per uno nel documento, ogni collo vale come unità per il limite; altrimenti è il container intero a contare come un solo collo. Il codice civile esclude il limite solo se si prova il dolo o la colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti, una prova difficile da dare. Per merci leggere e di valore, come elettronica o accessori, il limite per chilo copre spesso una piccola parte del danno.

Clausole A, B e C: cosa copre ciascuna

Nel mercato internazionale le polizze merci si basano quasi sempre sulle Institute Cargo Clauses, scritte a Londra e aggiornate nel 2009. Le clausole A sono una copertura «tutti i rischi»: comprendono ogni perdita o danno materiale alla merce, salvo le esclusioni espressamente elencate. Rientrano quindi anche furto, ammanco di un collo intero, pioggia, danni durante il carico e lo scarico e danni dolosi di terzi.

Le clausole B e C funzionano al contrario: coprono solo gli eventi nominati. La C, la più ristretta, comprende incendio ed esplosione, incaglio, affondamento o capovolgimento della nave, ribaltamento o deragliamento del mezzo terrestre, collisione, scarico in un porto di rifugio, getto in mare e contributo di avaria generale. La B aggiunge terremoto, eruzione vulcanica e fulmine, l'ingresso di acqua di mare, di lago o di fiume nella nave, nel container o nel magazzino, e la perdita totale di un collo caduto in mare durante il carico o lo scarico. Né la B né la C coprono il furto.

Tutte e tre escludono alcuni rischi: l'imballaggio insufficiente o inadatto, il vizio proprio della merce, il normale calo di peso, il ritardo, l'insolvenza dell'armatore e il dolo dell'assicurato. Guerra e scioperi sono esclusi dalle clausole di base e si coprono con clausole aggiuntive apposite. Per il trasporto aereo esiste una versione dedicata, le clausole Air, che ricalcano la copertura delle clausole A.

Chi deve assicurare: Incoterms CIF, CIP e FOB

L'obbligo di assicurare dipende dall'Incoterm scelto nel contratto. Con gli Incoterms 2020 solo due regole impongono al venditore di stipulare una polizza a favore del compratore: CIF, usabile solo per trasporto via mare o vie navigabili interne, richiede come minimo le clausole C; CIP, usabile con qualsiasi mezzo, richiede le clausole A. Le parti possono concordare un livello diverso, ma deve essere scritto nel contratto.

Con FOB, FCA, EXW e con le altre regole senza obbligo di assicurazione, nessuno è tenuto ad assicurare: il rischio passa all'importatore al momento della consegna e, se non stipula una polizza propria, la merce viaggia scoperta. Anche con CIF vale la pena controllare cosa copre davvero la polizza del venditore cinese: le clausole C non coprono furto, pioggia o danni da maneggiamento, che sono proprio i danni più frequenti sui beni di consumo.

Quanto assicurare: il valore della polizza

La prassi, ripresa dagli Incoterms per CIF e CIP, è assicurare almeno il 110% del valore della merce indicato nel contratto, nella stessa valuta del contratto. Il 10% in più serve a coprire costi accessori e una parte del margine perso. Per un importatore il valore di riferimento comprende di solito il prezzo della merce più il nolo, a cui si aggiunge quel 10%.

Il premio si calcola come percentuale del valore assicurato e cambia con il tipo di merce, la tratta, il mezzo, l'imballaggio e lo storico dei sinistri. Chi spedisce spesso può scegliere una polizza in abbonamento, che copre automaticamente tutte le spedizioni dell'anno con dichiarazioni periodiche, invece di assicurare ogni carico singolarmente. Il dato da chiedere al broker è il tasso applicato e la franchigia, non solo il premio complessivo.

Durata della copertura: da magazzino a magazzino

Le clausole prevedono una copertura da magazzino a magazzino: la polizza inizia quando la merce viene mossa nel magazzino di partenza per essere caricata e prosegue durante il normale corso del viaggio. Termina alla consegna nel magazzino finale del destinatario, oppure se la merce viene messa in un deposito per stoccaggio o distribuzione fuori dal normale corso del viaggio, oppure 60 giorni dopo lo scarico dalla nave nel porto finale, a seconda di cosa avviene prima.

Il limite dei 60 giorni conta per chi lascia la merce in porto o in un deposito doganale in attesa dello sdoganamento: se la sosta si allunga, la copertura va estesa con l'assicuratore prima della scadenza. Lo stesso vale se si cambia la destinazione durante il viaggio.

In caso di danno: riserve e termini da rispettare

Per incassare un rimborso, dall'assicuratore o dal vettore, contano tempi e forma. Le riserve scritte al vettore conservano il diritto di rivalsa, che l'assicuratore eserciterà dopo aver pagato. Questi sono i termini delle convenzioni principali:

mare, regole dell'Aia-Visby: riserva scritta alla riconsegna, oppure entro 3 giorni se il danno non è visibile; azione in giudizio entro 1 anno dalla consegna;
aereo, Convenzione di Montreal: reclamo scritto entro 14 giorni dal ricevimento per i danni ed entro 21 giorni per il ritardo; azione entro 2 anni;
strada, Convenzione CMR: riserva alla consegna per i danni visibili, entro 7 giorni esclusi domeniche e festivi per quelli non visibili; prescrizione di 1 anno.

Nella pratica vale la pena fotografare colli e sigilli prima di aprire, annotare le riserve sul documento di consegna, conservare imballaggi e merce danneggiata fino al sopralluogo del perito e avvisare subito l'assicuratore, allegando fattura commerciale, packing list e documento di trasporto.

Un esempio con i numeri: 2.000 power bank via aerea

L'esempio è ipotetico, con cifre arrotondate. Un'azienda di gadget importa dalla Cina 2.000 power bank personalizzati, per un valore di 24.000 euro, con un peso lordo di 400 chili spediti per via aerea; il nolo costa 3.000 euro. La spedizione va persa per colpa del vettore. Con la Convenzione di Montreal il risarcimento massimo è di 26 DSP per 400 chili, cioè 10.400 DSP, circa 12.600 euro: poco più della metà del valore della merce, senza contare il nolo pagato.

Con una polizza basata sulle clausole Air, il valore assicurato sarebbe di 29.700 euro, cioè merce e nolo più il 10%. Ipotizzando un tasso dello 0,3%, il premio sarebbe di circa 89 euro. In caso di perdita totale l'assicuratore rimborserebbe fino a 29.700 euro e poi si rivarrebbe sul vettore per i 12.600 euro del limite. Se la stessa merce fosse viaggiata con una polizza CIF del fornitore basata sulle clausole C, un furto durante la sosta in aeroporto non sarebbe stato coperto affatto.

Assicurazione trasporto merci in sintesi: la lista di controllo

Prima di confermare un ordine vale la pena verificare questi punti:

l'Incoterm del contratto e, con CIF o CIP, quali clausole sono previste e chi è il beneficiario della polizza;
il valore assicurato, almeno il 110% di merce più nolo, nella valuta del contratto;
il tipo di clausole: A o Air per beni di consumo esposti a furto, pioggia e maneggiamento, più guerra e scioperi se la rotta lo richiede;
la durata: estensione oltre i 60 giorni se la merce resta in porto o in deposito;
le istruzioni per i sinistri: chi avvisare, entro quanto tempo e con quali documenti.

Con La Merce, una spedizione di power bank o gadget dalla Cina parte con il valore da assicurare già calcolato su merce e nolo più il 10%, così il limite di 26 DSP al chilo del vettore aereo non diventa la cifra massima che l'importatore può recuperare.