Nuove navi portacontainer Maersk: 26 unità in consegna dal 2029

MARTEDÌ, 22 SETTEMBRE 2026

Circa 483.600 TEU di stiva, il 10,5% della capacità che la compagnia opera oggi. Ma il piano del 2024 parla di sostituzione: la flotta resta intorno ai 4,3 milioni di TEU.

Nuove navi portacontainer Maersk: la compagnia danese ha confermato un ordine per 26 unità da 18.600 TEU ciascuna, con motori dual fuel a GNL e consegne previste fra il 2029 e il 2030. È il blocco singolo più grande del piano di rinnovo della flotta annunciato nel 2024, e conviene leggerlo per quello che è: sostituzione di navi, non capacità che si aggiunge a quella esistente.

Che cosa ha confermato l'armatore, e che cosa no

Maersk ha confermato numero, dimensione e alimentazione delle navi. Non ha reso noti i cantieri né il valore dei contratti. La stampa di settore attribuisce la maggior parte delle commesse alla cinese Hengli Heavy Industries e ricorda che a febbraio erano già state ordinate otto navi dello stesso taglio a New Times, per la stessa finestra di consegna: sono ricostruzioni di mercato, non comunicazioni dell'armatore, e vanno tenute distinte dal dato confermato.

26 navi da 18.600 TEU: circa 483.600 TEU di stiva complessiva, pari al 10,5% della capacità operata oggi da Maersk.
Consegne fra il 2029 e il 2030: nessuna di queste navi tocca i noli dei prossimi tre anni.
Capacità operata a settembre 2026 secondo Alphaliner: MSC 7,136 milioni di TEU, Maersk 4,612 milioni, CMA CGM 4,140 milioni.
Obiettivo dichiarato da Maersk nell'agosto 2024: mantenere la flotta intorno ai 4,3 milioni di TEU, con un ritmo di rinnovo di circa 160.000 TEU l'anno.
Piano complessivo dello stesso annuncio: 50-60 navi per 800.000 TEU, di cui 300.000 di proprietà e 500.000 a noleggio a lungo termine.

Le nuove navi portacontainer Maersk sostituiscono, non aggiungono

La distinzione non è una sfumatura, ed è l'armatore stesso ad averla messa per iscritto nell'agosto 2024: gli ordini non aggiungeranno capacità complessiva, e ogni nave in arrivo sostituirà nel tempo una nave demolita a fine vita. Un ordine da 483.600 TEU letto senza quella premessa sembra un'espansione; letto con quella premessa è il ricambio di una flotta che invecchia, per giunta diluito su due anni di consegne.

Vale anche la pena non mettere sulla stessa riga due numeri che misurano cose diverse. I 4,3 milioni di TEU sono l'obiettivo di dimensione della flotta dichiarato dall'azienda; i 4,612 milioni sono la capacità operata rilevata da Alphaliner, che comprende il naviglio preso a noleggio. Il fatto che il secondo numero sia più alto del primo non dimostra che il piano sia stato disatteso: sono due basi di calcolo differenti.

Perché il GNL, e cosa c'entra il sistema europeo delle quote

Dal 1° gennaio 2026 il sistema europeo di scambio di quote di emissione copre il 100% delle emissioni verificate del trasporto marittimo, dopo il 40% del 2024 e il 70% del 2025; la resa delle quote avviene l'anno successivo a quello di riferimento. Dal 2026 nel perimetro entrano anche metano e protossido di azoto, non più la sola anidride carbonica. Il criterio geografico non cambia: 100% delle emissioni fra due porti dell'Unione e in sosta nei porti, 50% sulle tratte che iniziano o finiscono fuori dall'Unione, per le navi da 5.000 tonnellate di stazza lorda in su.

Qui il passaggio dai fatti alla lettura va dichiarato. Una nave dual fuel consuma meno carbonio del gasolio marino, ma il metano non bruciato è ormai esso stesso nel perimetro, e la convenienza al 2030 dipende dal prezzo delle quote e dei combustibili, che nessuno oggi conosce. Quello che si può dire senza forzare è che la compagnia sta comprando navi alimentabili in due modi, mentre il costo della conformità ambientale smette di essere parziale.

Cosa comporta per chi importa

Nell'immediato poco, ed è la parte utile della notizia. Il 2029 è lontano tre contratti annuali: nel frattempo i noli li muovono la rotta del Mar Rosso, la domanda e la capacità effettivamente impiegata sui servizi, non le navi in costruzione. Chi sta rinegoziando ora una tariffa non ha in mano un argomento nuovo.

Restano tre cose concrete da fare con questa notizia. Non usarla per rinviare una decisione commerciale, perché le navi non arrivano prima del 2029. Chiedere allo spedizioniere quanta parte della tariffa sia oggi imputata al sistema europeo delle quote, visto che la copertura delle emissioni del 2026 è piena e non più al 70%. E verificare che quella voce, nel contratto, sia una formula verificabile con un indice e una data, non un importo fisso che si rinnova da sé.

Due numeri che non si sommano

Un ordine non è capacità finché non naviga, e 483.600 TEU ordinati non vanno né sommati né sottratti ai 4,612 milioni operati: i primi sono un impegno di costruzione su due anni, i secondi una fotografia di oggi. Per dare la misura: a inizio gennaio 2026 la flotta mondiale contava 7.498 portacontainer per 33,69 milioni di TEU, quindi le 26 navi valgono circa l'1,4% del totale mondiale di allora, e il piano che le contiene prevede demolizioni in contropartita. Il dato da guardare nei prossimi anni non è il numero di navi ordinate, ma il rapporto fra consegne e demolizioni.

Con La Merce una previsione di costo per il 2027 si costruisce su quello che è già in acqua e sulle voci scritte nel contratto di trasporto, la quota ambientale e la clausola carburante, non su ventisei navi che arriveranno nel 2029.