Transhipment container: con l'ETS cambiano 41 servizi su 86, dice uno studio

DOMENICA, 8 NOVEMBRE 2026

Uno studio promosso dagli armatori italiani analizza quattro porti di trasbordo e stima fino a 6,3 milioni di teu e 892 milioni di euro di ricavi a rischio, mentre la Commissione propone di abbassare dal 65% al 50% la soglia anti-elusione.

Transhipment container: secondo uno studio presentato il 4 novembre 2026 al Parlamento europeo, in 41 servizi di linea su 86 che toccano quattro porti di trasbordo del Mediterraneo e dell'Atlantico ci sono cambiamenti potenzialmente legati all'ETS, il sistema europeo delle quote di CO2 esteso alle navi. In alcuni casi lo scalo europeo è stato sostituito da un porto concorrente di un Paese terzo.

Cosa dice lo studio sul transhipment container

Lo studio è firmato da Giovanni Satta, docente dell'Università di Genova, con le stime economiche della società T.I.M. 10, ed è stato promosso da Assarmatori, l'associazione degli armatori italiani. È stato presentato a Bruxelles nel seminario "EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment", ospitato dall'eurodeputata Letizia Moratti. È il documento di una parte in causa, che chiede di modificare le regole: le cifre sono stime e scenari, non volumi già persi.

L'analisi riguarda i servizi di linea che toccano Gioia Tauro, Marsaxlokk a Malta, Sines in Portogallo e Taranto. Sono porti di trasbordo: le grandi navi in arrivo dall'Asia scaricano i container, che ripartono su navi più piccole verso altri porti del Mediterraneo, Italia compresa. Lo studio stesso riconosce che quattro scali non rappresentano tutto il Mediterraneo.

I numeri dello studio Assarmatori

Lo scenario di breve periodo ipotizza che una quota tra il 7,5% e il 15% dei volumi esposti si sposti verso hub fuori dall'Unione. Questi i numeri principali:

Servizi di linea con cambiamenti potenzialmente legati all'ETS: 41 su 86 analizzati.
Traffico container trasferito fuori dall'UE nello scenario: da 2,85 a 6,30 milioni di teu.
Ricavi annui dei porti europei in gioco: da 403 a 892 milioni di euro.
Investimenti portuali equivalenti: da 1,43 a 3,60 miliardi di euro.
Posti di lavoro collegati: da 2.005 a 4.431.

Perché l'ETS spinge il trasbordo fuori dall'UE

Dal 2024 l'ETS si applica alle navi da carico e passeggeri da 5.000 tonnellate di stazza lorda in su. Sulle tratte tra un porto dell'Unione e uno esterno conta il 50% delle emissioni, calcolato dall'ultimo scalo fuori dall'UE. L'obbligo è entrato in modo graduale: le compagnie hanno restituito quote per il 40% delle emissioni del 2024 e per il 70% di quelle del 2025.

Da qui il rischio di elusione. Se una nave dall'Asia scarica in un hub nordafricano vicino e i container arrivano in Italia con una nave più piccola, le quote si pagano solo sull'ultima tratta. Per evitarlo, oggi un porto extra UE a meno di 300 miglia nautiche da uno europeo non conta come scalo se il trasbordo supera il 65% del suo traffico container. Nell'elenco in vigore dall'inizio del 2024 la Commissione ha inserito Tanger Med in Marocco ed East Port Said in Egitto.

La proposta della Commissione e le richieste degli armatori

A luglio 2026 la Commissione ha proposto di rivedere queste regole. Le novità principali:

la soglia di trasbordo per i porti extra UE entro 300 miglia scende dal 65% al 50%;
un nuovo criterio include i porti entro 150 miglia da uno scalo europeo dotati di banchine e gru per il trasbordo;
fino al 31 dicembre 2035 le portacontainer da 10.000 teu in su potrebbero restituire meno quote sui viaggi in arrivo oltre le 300 miglia, in proporzione ai container trasbordati nei porti europei.

Per lo studio, le sole regole anti-elusione non bastano a fermare lo spostamento del trasbordo. Assarmatori chiede di rafforzare lo sconto e di adottare il compromesso dell'eurodeputato Peter Liese: un incentivo legato alla quota di merce trasbordata nei porti dell'Unione, un correttivo basato sulla distanza, il conteggio dei viaggi in entrata e in uscita e una soglia per le navi ammesse abbassata da 10.000 a 5.000 teu. La proposta deve ancora passare da Parlamento e Consiglio.

Cosa comporta per chi importa dall'Asia

Lo studio non misura gli effetti sui noli né sui tempi di consegna, quindi non dice quanto pagherà in più chi importa. Segnala però che le rotte che portano i container in Italia stanno cambiando e potrebbero cambiare ancora con la revisione delle regole. Un container caricato in Cina può arrivare a destinazione dopo un trasbordo in Calabria, a Malta o in un porto nordafricano, e il percorso pesa sui tempi di transito e sul supplemento ETS che le compagnie applicano al nolo.

Vale la pena chiedere allo spedizioniere, per ogni offerta, quale sia il porto di trasbordo previsto e quanti giorni aggiunge; confrontare il supplemento ETS tra servizi con percorsi diversi; mettere nel contratto chi sostiene eventuali aumenti del supplemento dopo la firma, visto che le regole sono in revisione; tenere un margine sui tempi per le merci stagionali, perché un cambio di scalo può allungare il viaggio.

Prima della prossima spedizione

Con La Merce, chi importa dall'Asia confronta le offerte di nolo sapendo in quale porto viene trasbordato il container e quanto vale il supplemento ETS su quella rotta, prima che la revisione proposta a luglio cambi di nuovo l'elenco degli scali.