Canale di Pinglu: 560 chilometri in meno verso il mare

MERCOLEDÌ, 23 SETTEMBRE 2026

Investimento da 72,7 miliardi di yuan e quattro anni di cantiere. Ma le navi sono fluvio-marittime: al Golfo del Tonchino la merce si trasborda come prima.

Il canale di Pinglu, nel Guangxi, è aperto alla navigazione dal 16 settembre dopo quattro anni di lavori: 134,2 chilometri che collegano il sistema fluviale attorno a Nanning al Golfo del Tonchino e accorciano di oltre 560 chilometri la strada verso il mare per le merci del sud-ovest cinese. È la prima via d'acqua fluvio-marittima costruita in Cina dalla fondazione della Repubblica popolare, ed è una notizia che riguarda chi compra in quella parte del Paese molto più di quanto sembri.

I numeri dell'opera

Il progetto è stato realizzato con un investimento dichiarato di 72,7 miliardi di yuan, circa 10,8 miliardi di dollari, ed è dimensionato per navi fino a 5.000 tonnellate. Le proiezioni diffuse al momento dell'apertura parlano di una riduzione dei costi logistici fra il 18 e il 30% e di risparmi annui superiori a 5 miliardi di yuan lungo la direttrice: sono stime attese, non risultati misurati, e vanno trattate come tali.

134,2 chilometri di lunghezza, dal fiume Pingtang a Hengzhou, nell'area di Nanning, fino al Golfo del Tonchino.
Oltre 560 chilometri risparmiati rispetto al percorso precedente verso il mare.
Navi fino a 5.000 tonnellate, con sagoma di progetto intorno a 90 metri di lunghezza, 15,8 di larghezza e 5 metri di pescaggio.
72,7 miliardi di yuan di investimento, pari a circa 10,8 miliardi di dollari, e quattro anni di cantiere.
Riduzione dei costi logistici stimata fra il 18 e il 30%, con risparmi annunciati oltre i 5 miliardi di yuan l'anno: proiezioni, non consuntivi.

A che cosa serve il canale di Pinglu

Il Guangxi è una regione costiera che però non aveva un collegamento diretto fra la propria rete fluviale e il mare: le merci del sud-ovest seguivano il modello dell'export che va verso est, scendendo lungo il Fiume delle Perle o lo Yangtze fino ai delta, con i colli di bottiglia noti alle chiuse di Changzhou e delle Tre Gole. Il nuovo canale apre uno sbocco a sud e toglie pressione a quelle rotte.

Nel disegno cinese il canale è un tassello del corridoio Han-Xiang-Gui, parte del piano nazionale delle vie navigabili ad alta classe. Gli sviluppi annunciati riguardano il canale Xiang-Gui verso lo Hunan e un accesso al mare migliore per Yunnan e Guizhou. Sono progetti, non infrastrutture esistenti: la distinzione conta quando si legge una mappa promozionale.

Che cosa cambia per chi importa dalla Cina

Il punto pratico è il porto di imbarco. Chi acquista da fornitori del Guangxi, dello Yunnan o del Guizhou oggi vede spesso partire la merce da Shenzhen o da Guangzhou, con un tratto terrestre lungo e costoso. Con il canale, i porti del Golfo del Tonchino, Qinzhou in testa, diventano un'alternativa più credibile perché il tratto interno si fa in acqua invece che su gomma.

Va però tenuto presente che cosa il canale non fa. Le navi da 5.000 tonnellate sono mezzi fluvio-marittimi, non portacontainer oceaniche: la merce arriva al porto del Golfo del Tonchino e lì viene trasbordata, esattamente come prima. Il tratto oceanico, i noli e i tempi verso l'Europa restano quelli decisi dai servizi di linea, e su quelli un canale interno non incide.

Cosa comporta per chi importa

La domanda utile da fare al fornitore, nei prossimi mesi, è se il porto di imbarco cambia e con quale effetto sul prezzo reso. Un trasferimento del tratto interno dalla strada all'acqua può ridurre il costo per tonnellata, ma allunga spesso il tempo di transito interno: sono due variabili diverse e conviene farsele quantificare entrambe, non accettare la prima come se implicasse la seconda.

La seconda verifica riguarda i servizi di linea effettivi da Qinzhou e dagli altri scali del Golfo del Tonchino verso il Mediterraneo. Un porto più vicino alla fabbrica non serve a nulla se le partenze sono poche o se richiedono un trasbordo in più: prima di riscrivere una rotta va guardato l'orario delle navi, non la mappa del canale.

Che cosa non dicono i 560 chilometri

Dicono una distanza, non un costo e non un tempo. Quanto di quei chilometri si traduca in risparmio dipende dalle tariffe della navigazione interna, dal numero di trasbordi e dalla capacità che i porti del Golfo del Tonchino riusciranno a mettere in servizio: il canale è stato aperto da pochi giorni e non esiste ancora una serie storica di traffici su cui ragionare.

Il segnale che vale la pena raccogliere è di direzione, non di entità. La Cina sta spostando quote di trasporto interno dalla strada e dalla ferrovia all'acqua, e lo fa dove ci sono fornitori che molti compratori europei già usano. Nei prossimi due anni conviene chiedere, non dare per scontato.

Con La Merce il porto di imbarco di un fornitore del sud-ovest cinese si verifica prima di firmare, insieme al costo reso e ai giorni effettivi: il canale di Pinglu può cambiare entrambi, ma solo la fattura lo dimostra.