Ritardi corridoi Ten-T Italia: l'allarme Confetra su Brennero e Terzo Valico

DOMENICA, 13 SETTEMBRE 2026

Confetra denuncia il disallineamento tra le grandi opere e le tratte di accesso ai corridoi Ten-T: l'accesso ferroviario tedesco al Brennero non prima del 2043 e l'esercizio del Terzo Valico subordinato a collaudi dopo la fine lavori indicata entro il 2028.

Ritardi corridoi Ten-T Italia: Confetra mette per iscritto quello che molti spedizionieri vedono già nei piani di trasporto, cioè che le grandi opere ferroviarie rischiano di restare sottoutilizzate perché le tratte di accesso arrivano molto dopo. Il presidente della confederazione, Carlo De Ruvo, parla di un disallineamento temporale tra il completamento delle opere principali e quello dei collegamenti che le alimentano, con effetti diretti sull'efficienza dell'intera filiera delle spedizioni e sulla competitività del sistema logistico e portuale nazionale.

Ritardi corridoi Ten-T Italia: cosa denuncia Confetra

Il punto non è la singola galleria o il singolo lotto, ma la rete. Secondo Confetra la competitività logistica del Paese non nasce dalla somma di opere isolate, bensì dalla capacità di farle funzionare come un sistema continuo, efficiente e interoperabile. Quando questa continuità manca, il beneficio dell'infrastruttura maggiore viene neutralizzato dal collo di bottiglia a valle o a monte: il treno può attraversare il tunnel, ma resta in coda sulle linee di adduzione o sull'ultimo miglio.

Il caso Brennero e la data del 2043

L'esempio indicato come emblematico è il Brennero. L'Italia, sottolinea la confederazione, ha rispettato gli impegni sul proprio versante, mentre il nuovo accesso ferroviario sul lato tedesco non è previsto prima del 2043. Questo significa che il pieno utilizzo del Tunnel di base rischia di essere limitato per decenni, con ricadute sugli scambi intraeuropei da cui dipende oltre il sessanta per cento delle esportazioni italiane. Da qui la richiesta di un'iniziativa forte presso le istituzioni europee e gli Stati coinvolti: senza un allineamento dei cronoprogrammi transfrontalieri, il valico resta un imbuto.

Terzo Valico: fine lavori entro il 2028, esercizio da verificare

La seconda criticità riguarda il Terzo Valico dei Giovi, opera strategica per collegare i porti liguri e il sistema produttivo del Nord al corridoio Reno-Alpi. La fine dei lavori è indicata entro il 2028, ma l'effettiva entrata in esercizio dipende da collaudi e autorizzazioni, oltre che dal potenziamento delle tratte a nord e dei collegamenti di ultimo miglio. Senza questi interventi, avverte Confetra, il rischio è di spostare semplicemente il collo di bottiglia sull'asse Pavia-Voghera, cioè a poche decine di chilometri dallo sbocco della nuova linea.

I numeri del dossier

2043: anno prima del quale non è previsto il completamento del nuovo accesso ferroviario al Brennero sul versante tedesco.
Oltre 60%: quota delle esportazioni italiane che dipende dagli scambi intraeuropei, quelli serviti dai valichi alpini.
Entro il 2028: fine lavori indicata per il Terzo Valico dei Giovi, con entrata in esercizio subordinata a collaudi e autorizzazioni.
4 richieste avanzate da Confetra: cronoprogrammi pubblici e verificabili, continuità finanziaria per le opere complementari, monitoraggio unitario dei valichi, soluzioni transitorie e percorsi alternativi.

Cosa comporta per chi importa ed esporta

La traduzione operativa dei ritardi è descritta senza giri di parole: maggiori costi operativi, minore affidabilità delle catene di approvvigionamento e rischio concreto di deviazione dei traffici verso corridoi e porti concorrenti. Per un'impresa che spedisce o riceve merce via Nord Europa, il primo effetto è sulla variabilità del lead time ferroviario, che pesa più del costo unitario del trasporto: una finestra di transito instabile obbliga ad alzare le scorte di sicurezza, a prenotare slot con maggiore anticipo o a ripiegare sulla strada, con un impatto immediato sul costo per tonnellata e sul profilo di emissioni dichiarato ai clienti.

Il secondo effetto è competitivo. Se i porti liguri e i terminal del Nord Italia non riescono a garantire una resa ferroviaria stabile verso il corridoio Reno-Alpi, il carico tende a essere instradato su scali del Nord Europa, con transit time marittimo più lungo ma inland leg più prevedibile. È una scelta che, una volta consolidata nei contratti annuali con gli spedizionieri, difficilmente si riporta indietro quando l'infrastruttura entra finalmente in servizio.

Come pianificare rotte e lead time alternativi

In attesa dei cronoprogrammi pubblici e verificabili chiesti dalla confederazione, chi gestisce flussi import-export può lavorare su tre leve concrete. La prima è la doppia rotta contrattuale: affiancare al percorso principale via valico un'alternativa già tariffata e testata, in modo da non negoziare sotto pressione al primo blocco. La seconda è la revisione periodica dei lead time contrattuali, distinguendo il tempo di transito medio dal tempo affidabile al 95%, il solo dato che serve per dimensionare le scorte. La terza è il monitoraggio dei passaggi autorizzativi: nel caso del Terzo Valico, la data che conta per chi pianifica non è la fine lavori indicata entro il 2028, ma quella dei collaudi e dell'apertura all'esercizio commerciale, insieme allo stato di avanzamento delle tratte di adduzione e dell'ultimo miglio.

Con La Merce, pianificare i flussi via Brennero o Terzo Valico significa non dare per acquisito un cronoprogramma: costruiamo alternative di instradamento per chi muove merce sui corridoi Ten-T, perché una data annunciata al 2043 non è una data su cui impostare un contratto di fornitura.