Polizza di carico: cos'è, come funziona, tipi e polizza elettronica

MERCOLEDÌ, 28 OTTOBRE 2026

La bill of lading spiegata a chi importa: le tre funzioni, nominativa, all'ordine o al portatore, i tre originali, master e house B/L, rilascio telex, sea waybill e l'impegno dei vettori al 100% elettronico entro il 2030.

La polizza di carico è il documento che il vettore marittimo rilascia quando prende in consegna la merce: ne attesta la ricezione, prova il contratto di trasporto e, se emessa all'ordine o al portatore, rappresenta la merce stessa. Chi possiede l'originale valido ha il diritto di ritirare il carico al porto di arrivo.

In inglese si chiama bill of lading, abbreviato in B/L o BL, ed è il documento che chi importa dalla Cina via mare incontra a ogni spedizione. Questa guida spiega a cosa serve, quali tipi esistono, chi la emette, come si legge, cosa cambia con il rilascio telex e con la versione elettronica, e quali errori bloccano la merce in porto.

Polizza di carico: cos'è e a cosa serve

La polizza di carico svolge tre funzioni insieme. È una ricevuta: il vettore dichiara di aver ricevuto un certo numero di colli, con un certo peso e in un certo stato. È la prova del contratto di trasporto: riporta le parti, il porto di imbarco, il porto di sbarco e le condizioni del trasporto. Ed è un titolo rappresentativo della merce: chi detiene l'originale negoziabile ha diritto alla consegna, e trasferire il documento significa trasferire il diritto sul carico mentre la nave è ancora in viaggio.

In Italia la disciplina sta nel Codice della navigazione, che distingue tra la polizza di carico vera e propria, emessa dopo l'imbarco, e la polizza ricevuto per l'imbarco, emessa quando la merce è stata consegnata al vettore ma non è ancora a bordo. Nel commercio internazionale contano poi le condizioni stampate dal vettore e le convenzioni a cui rinviano.

Nominativa, all'ordine o al portatore

La prima distinzione riguarda come circola il documento.

Nominativa (straight B/L): indica per nome il destinatario, che ritira la merce consegnando il documento. Senza la dicitura «to order», la polizza non è negoziabile.
All'ordine (to order): si trasferisce con la girata, come un assegno. È la forma più usata quando il pagamento passa da una banca con lettera di credito.
Al portatore: non indica il destinatario e si trasferisce con la semplice consegna del documento. È la forma più rischiosa, perché chi la trova o la sottrae può presentarsi a ritirare la merce.

Per un'azienda che compra in Cina e paga con bonifico, la scelta dipende soprattutto da chi deve controllare la merce prima del saldo. Se il fornitore vuole garanzie, terrà gli originali finché non riceve il pagamento.

Gli originali e la regola del primo che si presenta

Nella prassi internazionale la polizza marittima viene emessa in più originali, di solito tre, che formano il cosiddetto full set. La ragione è storica: gli originali viaggiavano separati per ridurre il rischio di smarrimento. La conseguenza pratica è che, quando uno degli originali viene presentato e la merce consegnata, gli altri perdono valore.

Per questo chi vende chiede spesso di tenere tutto il set fino al pagamento, e le banche che lavorano con lettere di credito richiedono la presentazione dell'intero set quando ne sono stati emessi più di uno. Le copie non negoziabili, che arrivano per email, servono a preparare lo sdoganamento ma non permettono di ritirare il carico.

Polizza pulita, a bordo e ricevuto per l'imbarco

Una polizza è pulita (clean) quando non contiene annotazioni che dichiarano un difetto della merce o dell'imballaggio, per esempio «cartoni danneggiati» o «colli bagnati». Una polizza con riserve, detta claused o sporca, segnala che il vettore ha ricevuto la merce già in cattive condizioni e rende più difficile contestargli un danno. Le regole bancarie per i crediti documentari, le UCP 600 della Camera di commercio internazionale, chiedono un documento di trasporto pulito.

La seconda distinzione riguarda il momento. La polizza shipped on board attesta che la merce è stata caricata su una nave indicata per nome; la polizza received for shipment attesta solo che il vettore l'ha presa in consegna. Per le UCP 600 non basta il «ricevuto»: il documento deve indicare l'imbarco su una nave nominata, nel porto di carico previsto dal credito, con una dicitura prestampata o con un'annotazione datata.

Master e house: chi emette la polizza

Quando l'importatore prenota direttamente con la compagnia di navigazione, riceve la polizza del vettore. Più spesso, però, la spedizione passa da uno spedizioniere o da un NVOCC, un operatore che compra spazio dalle compagnie e lo rivende senza possedere navi. In quel caso le polizze sono due. La master B/L (MBL) la emette la compagnia di navigazione all'operatore che ha prenotato lo spazio, e copre l'intero container o carico. La house B/L (HBL) la emette lo spedizioniere o l'NVOCC al cliente, con il venditore reale come caricatore e l'importatore come destinatario.

Nave, descrizione della merce, numeri dei sigilli, peso, numero di container e data di partenza devono coincidere sui due documenti; cambiano mittente, destinatario e notify. In groupage, dove il container è condiviso con merci di altri caricatori, l'importatore riceve la polizza emessa dall'operatore che ha consolidato il carico.

Rilascio telex e sea waybill

Non sempre la merce si ritira con l'originale cartaceo. Con il rilascio telex (telex release) il caricatore, dopo aver ricevuto la polizza e il pagamento, restituisce tutti gli originali al vettore nel porto di partenza; il vettore istruisce il proprio agente a destinazione di consegnare la merce al destinatario indicato. Gli originali restituiti vengono timbrati «surrendered» e non viaggiano.

La sea waybill è un documento diverso: è ricevuta e prova del contratto, ma non è un titolo e non è negoziabile. La merce viene consegnata al destinatario nominato senza presentare alcun originale. L'espressione «express release» viene usata da alcuni operatori per l'una o per l'altra soluzione: conviene chiedere sempre per iscritto di quale si tratta, perché un rilascio telex riguarda una polizza di carico, mai una sea waybill.

La polizza di carico elettronica

La polizza elettronica (eBL) replica le funzioni dell'originale su una piattaforma digitale che ne garantisce l'unicità e il trasferimento. Una scansione in PDF inviata per email non lo è: non dà controllo esclusivo sul documento e non impedisce duplicati. I dati diffusi dal settore misurano quanto sia ancora lontano il passaggio:

15 febbraio 2023: nove compagnie aderenti alla DCSA (CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, HMM, Maersk, MSC, ONE, Yang Ming e ZIM) si impegnano sulla polizza elettronica.
50% delle polizze originali in formato elettronico entro cinque anni dall'impegno, 100% entro il 2030.
Circa 45 milioni di polizze di carico emesse ogni anno dai vettori, secondo la DCSA.
1,2% la quota di polizze elettroniche nel 2021, secondo la stessa stima.
6,5 miliardi di dollari il risparmio di costi diretti stimato dalla DCSA per gli operatori con il passaggio completo.

Per chi importa, il segnale pratico è che nei prossimi anni sempre più fornitori e spedizionieri proporranno l'eBL: vale la pena chiedere in anticipo su quale piattaforma viene emessa e come verrà trasferita.

Esempio pratico: un container da Ningbo con saldo alla polizza

Un esempio ipotetico. Un'azienda di Brescia compra articoli per la casa per 40.000 dollari da un fornitore di Ningbo, con pagamento 30% all'ordine (12.000 dollari) e 70% contro copia della polizza (28.000 dollari). La merce viaggia in un container da 40 piedi prenotato da uno spedizioniere.

Il giorno della partenza il fornitore invia la copia della house B/L. L'importatore controlla che destinatario, descrizione, numero di colli e porto di sbarco siano corretti, poi salda i 28.000 dollari. A quel punto il fornitore ha due strade: spedire gli originali con un corriere, oppure restituirli allo spedizioniere a Ningbo e chiedere il rilascio telex. Con il viaggio in nave di diverse settimane, entrambe arrivano in tempo; il telex evita però il rischio che un originale si perda o arrivi dopo la nave, con giorni di sosta e controstallie a carico dell'importatore.

Errori da evitare prima della partenza

La maggior parte dei problemi nasce da dati sbagliati scoperti quando la nave è già in mare. Prima di pagare il saldo conviene controllare sulla copia: ragione sociale e indirizzo del destinatario identici a quelli del codice EORI e della fattura; descrizione della merce coerente con la fattura e il packing list; numero di colli e peso lordo; porto di sbarco corretto; tipo di polizza (originale, telex o sea waybill) concordato per iscritto. Una correzione dopo l'emissione ha un costo e richiede tempo, e su una polizza all'ordine può richiedere la restituzione di tutti gli originali.

Con La Merce la copia della polizza di carico si controlla prima del saldo del 70%: verifichiamo destinatario, colli e porto di sbarco e concordiamo con il fornitore se la merce verrà rilasciata con originale o con telex, così il container non resta fermo in porto in attesa di un documento.